Nordjyllands jernbaner

Send mail

Nordjyllands jernbaner > Hvalpsundbanen

Hvalpsundbanen

Aalborg - Hvalpsund Jernbane. 

I årene 1890-91 fremkom projekter om at føre 4 privatbaner ind til Aalborg foruden de to statsbaner, som allerede havde fungeret i mange år. Tanken i sig selv var ret storslået, og det gjaldt for byen om at vinde kommunernes tilslutning med årlige bidrag til bygningen, forinden amtets og statens tilslutning kunne forventes.

Ønsket om en jernbane fra Års over Nibe til Svenstrup kom fra landbruget, købstæderne og erhvervsvirksomhederne (bl a Zinks fabrikker i Godthåb). Den komite, der senere fik eneretsbevillingen til banedriften, bestod af amtmand Wahl, godsejer L. Svanholm (Torsgård), gdr. H.Andersen (Grsnæs), borgmester Simony, Aalborg, sparekassedirektør Kjær, Aalborg, købmand Dyhr, Aalborg, sagfører K. Petersen, Aalborg, borgmester Græbe, Nibe og fabrikant Wibroe, Nibe.

Noget af det første, der måtte afgøres, var banens linieføring, der gav anledning til de fleste diskussioner. Det blev afdelingsingeniør ved Statsbanerne, F. Schierbeck, som fik til opgave at lave forslag til banens forløb, og den 2. april 1890 afleverede han 6 forslag.

Forslag et fulgte stort set landevejen fra Skalborg til Nibe.
Forslag 4 og 5 stort set som banen kom til at forløbe mellem Svenstrup og Nibe og varianter om den skulle via Sønderholm by eller lidt sydligere.
Forslag 3 og 4 fra Svenstrup via Øster Hornum.
Og endeligt forslag 1 med udgangspunkt i Støvring til Aars.

Han slutter sit følgebrev med ordene:

”Til bedømmelse af de forskellige linier skal jeg endnu kun meddele, at terrænforholdene vil kunne betragtes som gunstigst for de nordligere linier og vil blive ugunstigere, jo længere linien kommer sydpå."

Efter formentlig mange og ofte hede diskussioner endte komiteen med i 1893 at lægge sig fast på en linieføring, der på strækningen Nibe - Svenstrup næsten var identisk med forslag 4. Men fra Nibe til Års blev forløbet ændret således, at banen fulgte kystlinien og Halkær Ådal med et sving mod vest til Blære.

Linieføringen var et kompromis mellem de naturgivne betingelser, erhvervs- og befolkningsgrundlaget og endelig finansieringen, der for en væsentlig del skulle klares ude i de enkelte kommuner. Ved denne linieføring kom man tættere på Sebbersund og Blære der kan have haft betydning i forhold til deres bidrag til banen.

Finansieringen af banens anlæg skulle klares ved, at staten indskød ca. 50 % og amt, kommuner og eventuelle privatpersoner resten. Praktisk skete det ved, at man dannede et aktieselskab, der udstedte det fornødne antal aktier a 200 kr. Kommunerne skulle forpligte sig til årlige bidrag (til betaling af renter og afdrag på lån) i forhold til den fordel, de kunne få af banen. Denne bidragsforpligtelse skulle der nu agiteres for ude i kommunerne, før projektet kunne realiseres, og i den agitation deltog både lokalpolitikere og interesserede borgere.


Aktiebrev fra Aalborg - Hvalpsund Jernbaneselskab.

Det endelige resultat af de mange møder blev tilslutning fra følgende kommuner med det således fastsatte årlige bidrag i 38 år:

Vokslev                       4.52 kr. pr. td. hartkorn
Bislev                          4.52 - - - -
Sebber                        4.52 - - - -
Blære - Ejdrup             4.52 - - - -
Sønderholm - Frejlev   2.26 - - - -
Veggerby                    2.26 - - - -
Års - Haubro               2.26 - - - -
Ellidshøj-Svenstrup    1.13 - - - -
St. Ajstrup                  1.13 - - - -
Farstrup                     1.13 - - - -

Anlægsbudgettet lå på 300.000 kr. pr, banemil. Strækningen udgjorde 5,317 mil eller 40,2 km. Det samlede anlægsbudget lød på ca. 1,6 millioner kr.

Protester mod banen udeblev naturligvis ikke. For eller imod banen -  det var et spørgsmål om hvor meget, man skulle betale til den i forhold til den nytte, man mente at kunne få af den.

Da linieføringen var bestemt og alle økonomiske tilsagn givet, kunne ansøgningen til indenrigsministeriet afsendes. Den 8. maj 1894 vedtog Rigsdagen den "Store" jernbanelov, der bl.a. omfattede Års - Nibe - Svenstrupbanen, og 1 1/2 år senere d. 23. dec. 1895 fik komiteen eneretsbevillingen "til drift af en jernbane fra Svenstrup over Nibe til Års”.  

I foråret 1897 kunne anlægsarbejderne påbegyndes. Den detaljerede udstikning af banen blev foretaget af tilsynsførende ingeniør P. Meyer. Terrænet bød på kraftige niveauforskelle især fra Binderup mod Sønderholm til Svenstrup og fra Halkjær til Aars. På de mest kuperede strækninger udgjorde de største stigninger 12 ½ 0/00, hvilket nødvendiggjorde anskaffelse af tungere og stærkere lokomotiver end man sædvanligvis købte til privatbaner.

Bygningen af banelinien skred frem gennem 1897 og -98 uden større problemer.

Af de bevarede kontrakter på levering af materialer fremgår det, at svellerne - 55000 stk. - blev leveret af tømmerhandler Chr. Nimb, København. De skulle alle være af sydsvensk fyr og leveres på oplagsplads ved Nibe Havn i tidsrummet 1. august - 1. november 1897. Skinneleverancen gik til North Eastern Steel Co., Limited, London. Der skulle bruges 300.000 engelske fod skinner af normalvægt 45 Ibs. pr. yard (22 ½ kg. pr. m.). hvilket var en kraftigere skinne end tidligere brugt på privatbaner. Til sammenligning kan nævnes at DSB´skinner Frederikshavn-Århus vejede 34 kg. pr. m. Skinnevægten var bestemmende for belastningen både med hensyn til vægt og togets fart. Den valgte skinnestørrelse tillod et maksimalt hjultryk på 4700 kg. og en tophastighed på 45 km. i timen. Skinnerne - i alt godt 2000 tons - skulle leveres stablede på Aalborg havneplads i perioden 1. juni - 1. september 1896.

På strækningen skulle der bygges stationer i Blære, Vegger, Halkjær, Sebbersund, Nibe og Sønderholm. I Års, hvor Statsbanerne havde station, måtte privatbanen etablere egne bygninger og installationer, medens statsbanestationen i Svenstrup måtte bruges af privatbanen. Her blev der desuden bygget en foreløbig remise til lokomotiverne, en drejeskive samt en brønd til vandforsyning.
 
I Lundbæk, Binderup og Godthåb skulle der kun etableres trinbræt, hvilket man godt kan undre sig over for Godthåbs vedkommende. Her lå trods alt en af strækningens få, tunge industrier. Den daværende ejer, Niels Zinck, blandede sig da også kraftigt i planerne og fik i første omgang ændret Godthåbs status fra trinbræt til holdeplads med varehus og rampe til kvæg. Godthaab Hammerværk købte aktier i banen for 10.000 kr. - og for yderligere 10.000 kr. fik Zinck bygget et sidespor ind på fabriksområdet.

Allerede 1899 omkring banens åbning blev det klart, at Svenstrup Stations beliggenhed, der oprindeligt lå lige nord for den nuværende station lige nord for Dall Møllevej var uheldig, og der blev indgået aftale med DSB om at opføre en ny station sydligere og ved Hobrovej, den bygning, vi kender i dag, og som er indrettet som dyreklinik.

Den 3. marts 1899 var alle jord- bro- og sporlægningsarbejder færdige til aflevering, og stationsbygninger, signalanlæg m.m. stod næsten klar. Personaleansættelserne kunne tage deres begyndelse. Allerede ved planlægningen af banen modtog komiteen de første ansøgninger. Enkelte ansøgere søger stilling uanset arbejdets art og tilbyder at arbejde uden løn det første år. Mange fandt det attraktivt at blive ansat indenfor jernbanen - en arbejdsplads, der både var sikker, rimeligt aflønnet og havde en spændende fremtid foran sig.

Driftsbestyrer Rump stod for ansættelse af ansøgerne, og ledelsen havde i ham fundet en mand, der arbejdede målbevidst på at holde udgifterne i bund. Eksempelvis fik han på alle landstationerne ansat en kvindelig bestyrer - ekspeditricer - og deres mænd, for så vidt de er gift ansættes som banevogtere. Ved ansættelsen skulle ekspeditricerne dog være indstillet på at vige pladsen, såfremt stationens opgaver vokser så meget at de ikke kan betjenes af en kone. I så fald skulle familien flytte til de tilhørende banevogterhus.

Der var ganske store forskelle i lønningerne. Den første lønningsliste for perioden 1.-I5. juli 1899 ser således ud:

1 stationsforstander i Nibe        60,45 kr.
1 pakmester, 1 assistent og
1 lokomotivfører hver                40,35 kr.
1 konduktør                              32,25 kr.
2 fyrbødere og 2 pudsere hver 29,10 kr.
2 portører hver                         26,70 kr.
2 ekspeditricer hver                    8,10 kr.
4 -"- hver                                    6,00 kr.
2 -"- hver                                    4,05 kr.
 
Jobbet som ekspeditrice var et bijob, der kunnet indpasses i det hjemlige arbejde. Men det kunne være interessant at vide, hvor meget hendes mand kunne tjene som banevogter, og hvorvidt jobbet kunne passes ved siden af andet arbejde.

Hr. Rump fik uden vanskeligheder besat alle 29 stillinger inden åbningen af banen den 15. juli 1899. Den 16. juli kunne den egentlige drift begynde med 3 tog daglig i hver retning. Det gav en kraftig stigning i både gods- og passagertransporten da alle tog fra d. 8. december 1902 kørte helt til og fra Aalborg.

Banens godskunder var først og fremmest landbruget og de dertil knyttede virksomheder her især slagterierne i Nibe og Aars, men også industrier som jernstøberiet i Nibe og Godthaab Hammerværk var gode kunder for banen.

Anlæggelsen af Aars – Nibe – Svenstrup banen havde givet det nordlige Himmerland en tidssvarende transportmulighed og fastholdt både Aalborgs og Nibes oplande. De første 10 driftsår kunne betegnes som nogenlunde tilfredsstillende med et lille, men dog støt stigende overskud. 

   

 Den første køreplan.

Helt naturligt var der stemning for en forlængelse af den besluttede Aars – Nibe - Svenstrup bane frem til Hvalpsund og i 1910 åbnedes strækningen fra Aars til Hvalpsund.

Aars station 1969. Foto. J. Hagger Jensen.

Trafikken 

Trafikken på Aalborg - Hvalpsund Jernbane var præget af den så godt som totale mangel på industri i oplandet og den ringe befolkningstæthed. Mellem Godthåb og Nibe boede der stort set ingen mennesker i nærheden af stationerne og trinbrætterne og f eks Sønderholm station kom til at ligge langt fra hvor byudviklingen i området foregik - langs landevejen. 

Erhvervsvirksomhederne langs banen var dog nogle af dens mest trofaste kunder. Både slagterierne i Aars og Nibe og de jernindustrielle virksomheder i Nibe og Godthåb benyttede banen flittigt indtil lukningen.

Billet fra banen.

Banens totale trafik lå noget under gennemsnittet for danske privatbaner. Persontrafikken var ikke særlig stor og bestod for en stor del af kortrejsende til skoler og undervisningsinstitutioner.

Aalborg - Hvalpsund - banen havde i året 1961-62  166.000 passagerer og 30.000 tons gods, for året 1964-65 var der 150.000 passagerer og 26.000 tons gods, og i 1965-66 var der 160.000 passagerer og 22.500 tons gods.

Konkurrencen med rutebilerne

Konkurrencen fra rutebiler begyndte allerede i 1921, da der startede en bilrute mellem Aars og Aalborg over Støvring. Senere derefter kom der rutebil mellem Løgstør og Aalborg, der kørte gennem Nibe. Fra Vegger over Ø. Hornum kom der også rutebil.

Fra byerne mellem Hvalpsund - Farsø - Aars var der ingen direkte rutebilforbindelse med Aalborg. Der var nogle lokalruter som kunne benyttes med skift i Aars. Fra 1947 og frem til banens nedlægning tiltog konkurrencen fra rutebilerne. Banen overtog i 1954 rutebilruten Aalborg - Nibe - Løgstør  og kørte med 2 busser på denne strækning og kunne nu koordinere køreplanerne for bus og tog.

Skilt fra trinbrætsignal.

Ved banens nedlægning blev ruten overtaget af rutebilejer J. Vinten, Aalborg, der også fik koncessionen på ruten Hvalpsund - Aalborg. Senere blev denne rute overtaget af De Forenede Bilruter i Løgstør, der senere igen solgte til Søndergaards rutebiler og i dag er det linie 50 og 100 der kører under Nordjyllands Trafikselskab.

Slutningen
I efterkrigsårerne, hvor den private biltrafik begyndte for alvor at sætte ind, og større lastvogntyper kom frem, begyndte de økonomiske vanskeligheder også for Aalborg - Hvalpsund banen som for de fleste andre privatbaner. Man måtte, trods en omfattende omlægning af værkstedstjenesten og administrationen, stadig konstatere et større og større underskud.

Godsmængde holdt sig nogenlunde konstant selv i banens sidste år og var fuldt ud på højde med baner, som fik lov at fortsætte efter 1969, men passagermængderne indenfor det nuværende Aalborg Kommune kan næppe have været store.

Ved banens nedlæggelse gik der dagligt 7 tog i hver retning. En returbillet fra Godthaab til Aalborg kostede i 1925 75 øre, og i marts måned 1969 4,75 kr.

I 1969 var skinner og rullende materiel så nedslidt, at nyanskaffelser ville blive nødvendigt af såvel skinner som vogne og 31. marts 1969 lukkede banen samtidigt med Hadsundbanen og Fjerritslevbanen.

Farsø station i 1969. Foto. J. Hagger Jensen.

Undermenu